Полное собрание законодательства СССР
Система доступа к базе всех нормативно-правовых актов Союза Советских Социалистицеских Республик.
www.ussrdoc.com

 





Сборники документов по хронологии с 1917г по 1992г
| Сборник 1 | Сборник 2 | Сборник 3 | Сборник 4 | Сборник 5 | Сборник 6 | Сборник 7 | Сборник 8 | Сборник 9 | Сборник 10 |



 

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР

 

ПРИКАЗ

от 16 января 1990 г. N 12

 

О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА ИЛ-76 N 76466 ЦЕНТРА ГА СЭВ

 

20 октября 1989 года, ночью, в простых метеоусловиях, в процессе выполнения третьего разворота при заходе на посадку на высокогорный аэродром Ленинакан потерпел катастрофу самолет Ил-76 N 76466 Центра ГА СЭВ.

Экипаж в составе КВС - инструктора Моткина В.И., проверяющего - заместителя начальника летно-методического отдела Лопастейского В.Д., штурмана-стажера Корнеенкова А.И., штурмана-инструктора ЛМО Лигновского В.В., бортинженера-инструктора Матейко Н.В., бортрадиста-инструктора Шотина А.В., бортоператоров: Макарова И.М., Лапочкина А.М. и слушателей-пилотов Азимова Т.К. и Речкина Е.В. выполнял учебный полет, совмещенный с перевозкой 37200 кг груза, по маршруту Ульяновск - Ленинакан. На борту находилось 5 сопровождающих.

Взлетная масса и центровка не выходили за пределы, установленные РЛЭ.

При полете в зоне - аэродрома Ленинакан в процессе снижения на высоте 3300 м экипаж перешел на связь с диспетчером круга, доложив о выбранной схеме захода (директорный режим) и о наличии информации о давлении на аэродроме посадки (637 мм рт. ст.). Диспетчер круга сообщил экипажу эшелон перехода 3000 м, уточнил давление аэродрома 636 (Шура-три-Шура) и разрешил дальнейшее снижение к третьему развороту до 1100 м по установленной схеме. Экипаж подтвердил полученную информацию и разрешение на дальнейший заход.

На эшелоне перехода 3000 м экипаж ошибочно установил давление аэродрома на высотомерах 736 мм рт. ст. вместо фактического 636, что привело к завышению показаний высоты на 1100 м.

Продолжая дальнейшее снижение с выпущенными спойлерами с вертикальной скоростью 10 м/сек., в районе третьего разворота на геометрической высоте 270 м начала срабатывать звуковая сигнализация опасного сближения с землей ("ССОС"), которая сигнализировала в течение 19 секунд. Ошибку в установке давления обнаружил бортинженер за 10 секунд до столкновения и воскликнул "У нас 736 давление". Каких-либо экстренных действий на прекращение снижения экипаж не принял, как этого требует РЛЭ самолета Ил-76.

Самолет столкнулся с землей в полетной конфигурации (спойлеры выпущены, шасси убрано, режим двигателей - малый газ), разрушился и сгорел. Экипаж и находившиеся на борту погибли.

Катастрофа самолета явилась следствием следующих отклонений в действиях экипажа:

- ошибка в установке на барометрических высотомерах левого и правого пилотов давления аэродрома посадки (736 мм рт. ст. вместо фактического 636 мм рт. ст.), что привело к завышению показаний высотомеров на 1100 м и снижению самолета ниже безопасной высоты в районе третьего разворота;

- неиспользования задатчиков радиовысотомеров "Опасная высота", что лишило экипаж дополнительной информации о нарушении заданной высоты полета;

- невыполнения рекомендаций РЛЭ самолета Ил-76 по экстренному переводу самолета в набор высоты при срабатывании "ССОС".

Указанные отклонения вызваны сочетанием следующих факторов:

- на левом пилотском кресле находился КВС-инструктор Моткин В.И., который выполнял полет на горный аэродром Ленинакан впервые. На правом пилотском кресле пилот-слушатель Азимов Т.К., выполнявший первый полет на самолете Ил-76 после окончания теоретического курса обучения. Проверяющий Лопастейский В.Д., являющийся старшим на борту, не обеспечил контроль за работой членов экипажа и не предотвратил их ошибочные действия;

- неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа, выраженное в невыдерживании горизонтального полета при установке значения давления аэродрома на эшелоне перехода, а также формальное выполнение операций по контрольной карте обязательных проверок;

- недостаточная профессиональная подготовка пилотов по экстренным действиям при срабатывании сигнализации опасного сближения с землей.

Предварительная подготовка к полету была проведена формально, что не позволило закрепить у членов экипажа четкие знания особенностей аэродрома и высот полета, установленных схемой захода на посадку.

Безответственное отношение проверяющего к своим служебным обязанностям явилось результатом отсутствия должного контроля за уровнем методической подготовки и дисциплины командно-летного состава в летно-методическом отделе Центра ГА СЭВ, приказываю:

1. Начальникам управлений, производственных объединений учебных заведений, командиру Отдельного авиаотряда N 235 обстоятельства и причины катастрофы изучить с командно-летным, летным диспетчерским составом службы движения предприятий ГА.

2. Начальникам ГлавУЛС, ГлавУВД МГА:

2.1. До 01.02.90 разработать специальные процедуры взаимного контроля экипажем и диспетчером высоты полета после установки на высотомерах давления аэродрома на эшелоне перехода для горных аэродромов.

2.2. Дополнить программы тренировок на тренажерах упражнением с имитацией захода на посадку на горных аэродромах и срабатыванием звуковой сигнализации "ССОС".

2.3. До 05.04.90 на Совете по безопасности полетов МГА рассмотреть вопрос о местонахождении проверяющего (пилота) при провозке экипажей воздушных судов и дать определение термина "провозка.

3. Начальнику ГосНИИ ГА:

3.1. Рекомендации РЛЭ самолета ИЛ-76Т (ТД), по действиям экипажа при срабатывании "ССОС" на различных этапах полета, привести в соответствие с требованиями п. 7.6.15 НПП-ГА-85.

3.2. Технологию работы штурмана самолета ИЛ-76Т (ТД) на эшелоне перехода привести в соответствие с имеющимся комплектом высотомеров на его рабочем месте.

4. Отменить пункт 11 Приказа начальника Центра ГА СЭВ от 19.12.89 N 418.

5. За слабый контроль методической подготовки командно-летного состава начальнику летно-методического отдела Центра ГА СЭВ Грачеву В.С. объявить строгий выговор.

6. За отсутствие должного контроля по обеспечению безопасности полетов и серьезные недостатки в методической подготовке командно-летного состава начальнику Центра ГА СЭВ Ржевскому В.М. строго указать.

7. Согласиться с мерами, принятыми в Приказе начальника Центра ГА СЭВ от 19.12.89 N 418 к остальным виновным в авиационном происшествии (первому заместителю начальника Центра ГА СЭВ Нагорнюку В.И., заместителю начальника Центра ГА СЭВ Кармалееву Б.А., командиру летного отряда Самаркину В.Ф., его заместителям по политчасти Гомичу С.А., и по организации летной работы Бутовичеву Г.С., заместителю командира АЭ Устелемову В.Б. объявлены строгие выговоры, командир АЭ Бойко В. освобожден от занимаемой должности сроком на 3 месяца).

8. Самолет Ил-76 N 76466 списать в установленном порядке.

9. Контроль за выполнением Приказа возложить на начальника Главной инспекции по безопасности полетов МГА.

 

Первый заместитель Министра

Б.Е.ПАНЮКОВ

 

 






Яндекс цитирования

© www.ussrdoc.com, 2011.